专访丨运策物流低调完成B轮融资，坚持无车承运人是理想发展模式
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去年快递企业相继上市，业内开始探讨物流业的新商机，作为物流最原始的生产者：黄牛货主、信息部、货运司机、小型车队等，移动互联网+物流的发展将会给其带来多少的市场生存空间？
公路货运市场，有受资本关注的车货匹配平台运满满，也有为物流园区网络化经营管理的天地汇，更有上个月刚完成2.5亿元C轮融资的福佑卡车，均通过不同的方式在践行着自己对货运行业变革的理解。
今年3月，交通运输部发布相关通知，确定全国无车承运人试点企业名单，共有283家企业入围。南京运策物流作为其中的一家试点企业，其CEO王有朝在接受亿欧专访时表示，与车货匹配、SaaS管理、经纪人联盟相比，无车承运人是运策物流最理想也一直在践行的发展模式。
采访过程中，亿欧了解到运策物流在2016年已经顺利完成B轮融资。运策物流定位于3吨以上货物的城际整车运输，通过“无车承运人”这一角色直接链接月运费在20万左右的中小型生产制造企业和社会上零散的个体司机，为整车货物运输降本增效。
运策物流成立于2013年，也曾以车货匹配为战略定位发展了一段时间，发现车货匹配有价值，但是难以形成交易闭环。2015年A轮融资后正式确立了无车承运人的发展模式，作为平台，运策直接越过货主（黄牛）将有着真实货运需求的生产制造企业和个体司机相连接。
截至目前，运策物流平台上合作的中小型生产制造企业5000多家，拥有注册司机十万余名。选择无车承运人的发展模式后，运策物流的发展重点落在了精细化运营上。
王有朝说，国内物流的“盘子”很大，整车物流市场更不可能一家独大。传统物流企业做不大的几个重要原因是标准化程度低，账期长，而无车承运人要想成为杀出重围的那匹“黑马”，最后拼的还是精细化运营的能力。
运策围绕用户规模、用户粘性和效率转化三个核心来提升自身的精细化运营能力。
货主端针对每家企业的真实货源进行核实，并以此为依据建立信用模型，应用到应收账款的管理。如根据企业的经营规模和信用情况等优化应收账款的管控策略，降低账期过长给企业发展带来的不利影响，同时能实现对企业发货行为的精准化预测。司机端实现在线结算，通过客情管理，提前2-3天确定司机的位置，并作出预测。
运策为货主和司机提供方便快捷的在线结算功能，同时在10分钟内为有询单需求的货主提供报价，从而提供用户粘性。在效率优化上，运策物流提供最短7天账期服务，而传统物流企业长达3个月，因此资金周转率得到大幅提高。
王有朝认为，针对中小企业账期短、临时找车需求大的整车物流市场，无车承运人能满足企业发货对服务质量的需求，又能形成商业闭环，是最为理想的发展模式。
“还是那句话，市场越大越需要精耕细作”王有朝说，“运策现阶段的目标是把东部沿海11个省市的市场密度做大，如果能占到20%的市场份额就比较可观。”
车货匹配没有革掉的“黄牛”，无车承运人能做到么？提起业务难点，王有朝表示无车承运人的模式没有问题，难点在于：以重资产模式去运营导致获客成本高；电子回单要得到相关部门的认同存在安全隐患；无车承运人试点企业得到交通部认定，开票不成问题，但增值税进项税款的抵扣存在责任界定和承担的模糊。
运策也关注到货车空返率问题，并试着解决“回流”的难题。王有朝说，正是由于这些难点存在，才更要坚持无车承运人模式，精细化运营发展。目前运策的盈利模式已经比较清晰，除从司机和货主端获取运费差价和交易佣金收入外，整合第三方资源进行泛金融式合作回利。
在亿欧看来，有位业内人士对无车承运人的看法颇有道理：如果无车承运人的试点是一个规范的开始，那获批的试点企业都站在同一起跑线；正因为没有试点企业期望的税务优惠政策，无车承运人试点的意义更在于企业如何去适应这个时代，产生新的商业模式。