对汪浩来说，涉足新能源技术创新，纯属意外。

他曾是个地地道道的汽车租赁人，2005年进入租车行业，2010年创立万尊新能源科技有限公司（以下简称“万尊”）。

起初，万尊的主营业务是租车。北京“限号+摇号”政策大大刺激了这个市场，万尊190辆汽油车经常供不应求。

随着空气污染、能源紧张问题日益严峻，2014年，北京政府开始推行电动汽车，并将新能源汽车的指标下派到各用车单位，万尊拿到了70多个指标。

此刻的汪浩并未意识到，电动汽车的运营难度远超汽油车。与密密麻麻的加油站相比，当时充电桩数量寥寥。如果不解决好充电问题，电动汽车很难推向C端市场。

经过多方调研和多种方案的权衡，汪浩最终带领团队研发了一套体积小、效率高、排放低的电能转化系统。这套系统能够直接搭载在货车大小的充电车上，利用本身的燃油系统进行发电。用户在手机App“e约充电”下单后，附近的充电车能提供上门充电服务。

汪浩告诉小饭桌，7月底，公司已与中植集团-融汇嘉恒签订了数千万元的融资租赁合作协议。

“用户租车租的就是高使用率，而不是租回去在家放着，或者充一次电花10多个小时。”2014年，当汪浩尝试将电动汽车推向市场时，客户只提了一个要求：解决充电问题。

当时市面上零星的充电桩显然无法提供方便、快速的充电服务，他决定自主研发一套解决方案。

▲ 正在提供充电服务的移动充电车

一开始，汪浩考虑建固定充电桩。咨询了电网、规划局相关人员后，他很快放弃了这个念头：“审批这关就过不了。”

北京市目前的电网铺设于80年代，当时国家并未料到，30年后连汽车都需要用电。因此，以现有电网的承载度，完全无法应对爆发式的电量需求。

另外，与民用电量的可预测性不同，电动汽车是移动的，目前很难预估何时何地需要多少电量。汪浩掂量了下，如果北京市有200万辆电动汽车，每辆车需要20度电，将爆发4000万千瓦时的用电量。以北京市目前的城市规模，现有电网的供电量并不十分富裕。因此，目前政府层面不批准快速充电桩，市面上几乎都是慢速充电桩。

这条路走不通，汪浩转而考虑用移动的方案解决。一开始，他想到用大型移动电池，并找来比亚迪出方案。但如果用比亚迪铅酸铵电池的话，提供500度电需要两个货柜车那么大体积，重量高达20吨。另外，大型的能量输出会伴随着发热，需要一个恒温的环境，也就是说，还得单配一间带有空调系统的房间。

除此之外，电量搬运一次会损耗20%：从电网输入到电池损耗20%，从电池输出到电动汽车会再损耗20%。这块电池当时报价700多万，使用年限仅2年。更头疼的是，由于属于特定类产品，2年后比亚迪并不负责回收，还得再花钱卖出去。

“算下来，一度电不卖个二三十块，肯定得赔钱”，汪浩说。他和团队开始往能源转化的方向探索。

2014年下半年，团队最终确定用柴油转化电能的方式，并有了第一台样车。

之所以选择柴油作为燃料，汪浩解释，一是加油方便，补充起来成本低；二是生物燃料、天然气需要从南方拉过来后存储、加注，获取和运输成本较高。

经过两年7次迭代，目前，这套系统能以极低的燃油消耗转化成较大的电能，并取得了36项国家专利。汪浩告诉小饭桌，3~3.5升的柴油就可以满足一台电动汽车30度电的需求，比同样一台汽油车的消耗要低得多。

▲ 正在提供充电服务的移动充电车

此外，充电的效率也得到大大提升。根据测试，这套产品可以在40~60分钟内充满150度电的电动巴士，而且一台设备最多可以同时为6台车提供服务，这是目前市面上慢速充电桩达不到的。

价格方面，e约充电每度电卖2.5~3元。“公共充电桩一般需要6-12个小时，刨去时间成本的话，算上电费、服务费、停车费，三环内我们更便宜，三环到五环间价格相等，六环外则比我便宜，因为停车费几乎可不计”，汪浩说。

目前，万尊已有9辆移动充电车小规模投入使用，功率从30千瓦到500千瓦不等。其中，有2台3.3米车型，能驶入胡同和小区；5台4.2米车型，能适应北京市绝大部分路况；5.2米和6.8米车型各一辆，主要为拥有固定场站的巴士进行一次性补给。

就在汪浩带领团队研发充电系统这两年，新能源汽车数量大大增长。

根据中国汽车工业协会的统计数据，新能源汽车的产销量从2014年开始便出现显著的增长。国家十三五规划指出，到2020年，全国电动汽车总量要超过500万辆。

北京市政府在今年提出，2017年前要将市内所有通勤车和物流车换成电动汽车型，加上政策优惠（比如办理通行证）和大量补贴的引导，相关用车公司已开始大批量采购电动汽车。老百姓层面，今年北京9万多个新能源汽车指标，也已被提前摇完。

无论是用车公司，还是普通百姓，对于电动车的接受度都大大提高。但目前，电动汽车充电主要依靠建设速度缓慢、造价高昂、维护情况差、数量稀少的固定充电桩模式，许多电动汽车无法得到及时方便的充电，这也导致整个电动汽车行业下游需求难以迅速扩大，制约了整个行业的发展。

▲ e约充电App界面

汪浩意识到，他的这套充电系统有着巨大的生存空间。而与C端市场相比，由于政策的倾斜，物流公司、公交公司、租车公司等B端客户需求更大，痛点更明显。

拿分时租赁公司来说，自建充电桩成本太高。“充电桩入门价格3~5万，大客车的充电桩几乎都是10万起，还得从当地电网拉专线，一条线就得大几十万”，汪浩说，即使过了政府审批，价格也是一般公司难以承受的。

而如果使用第三方充电桩，运营成本又会大大提高。2014年，万尊给第一家分时租赁客户做配套时，对方坦言，“现在是纯烧钱。”这家公司当时有100辆电动汽车，但光带这些电动汽车去充电的人员就得配300位。不但需要司机，还需要调度员，另外，由于充电需要10几个小时，需另派专人看守。随着电动汽车的增加，充电桩也开始紧俏，不少充电站门口往往排成长龙，很多分时租赁公司还专门配了排队占位的人。

e约充电的出现，则很好地解决了这些痛点。用户在App上下单后，万尊的移动充电车便前往充电，大大降低了B端用户的运营成本。

另外，B端用户有固定的场地，方便一次性为多台汽车充电。C端需求则比较零散，目前的9台充电车很难及时满足用户需求。汪浩告诉小饭桌，现阶段将优先服务B端，阶段性开发C端。

汪浩告诉小饭桌，e约充电的B端客户已有10多家，包括中远大昌汽车租赁、一度用车、宜维租车、诚信达汽车等。

目前，万尊已投入组装的充电车有70多辆。接下来，汪浩打算首期建立覆盖北京城区的移动充电网圈，铺设90个移动充电站，实现北京市五环内5-10公里充电圈覆盖。未来，他希望建立一个以北京为中心辐射华北地区以及全国一线城市的充电网络。

而在上门充电服务聚合高黏度的用户后，汪浩打算未来涉足汽车后市场服务，增加保养、维护、紧急救援等项目。

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