◆ 在最艰难的岁月，梁铭玮甚至想把自己关在屋内，一个月不愿见人。

文| 铅笔道 记者 汪晨

►导语

梁铭玮对车联网的未来满怀信心。

2014年，他和5位合伙人创立SITA，开发车联网系统，与硬件厂商合作开发配套硬件。但由于产品体系杂乱，且国内车厂未重视车联网技术，公司花光积蓄而未能获得收入。“那时合伙人中有4人离开，我自己也差点崩溃。”

去年年初，梁铭玮重新上路。他决定先从车企入手，提供兼容性强的车联网SoC芯片、企业ERP系统、云服务大数据系统、C端用户定制App等一系列的服务。

由此，车企用户可通过手机App启动关闭车辆、更换车灯颜色，并能一键实时检查零配件情况。“若零配件有损坏，车企可以直接为他们提供售后服务。”

目前，SITA从电动自行车、摩托车等细分行业切入，与8家企业合作，为其车辆提供车联网技术服务。“已覆盖10万辆车。”

注:   梁铭玮已确认文中数据真实无误，铅笔道愿与他一起为内容真实性背书。

在创业之前，梁铭玮就职于沃尔沃汽车旗下的WirelessCar，担任亚太地区的研发总监、运营总监，曾带领团队为宝马中国、奥迪中国、奥迪日本等大型车企开发车联网系统。

车联网系统构造复杂，需要连接生产方、销售方、用户和汽车后服务商。“传输需要加密，连接呼叫中心、道路救援服务，生产系统和销售系统也得做对接。”

虽然复杂，但他认为车联网是未来刚需，能给广大企业提供价值。“若采用车联网技术，所有地面交通工具都能够得到升级，车企的销售额也会增加，并且售后服务也能跟上。”

2013年起，他背着旅行包，集中在重庆、山东等地走访当地车企。“重庆是国内的摩托车生产基地，山东则是低速汽车核心生产区域。”

喝茶聊天间，几乎所有人对车联网概念和他们的产品称赞有加，但少有人敢与之合作。“车企自身有顾虑。”

走访时梁铭玮发现，国内的信息化普及率几乎为零。“他们没有互联网开发团队，工厂内电脑本来就很少，而且员工也对车联网一窍不通，根本没有人能配合你。”

他们也害怕成为第一个吃螃蟹的人。“他们自己不懂，也就不太愿意尝试；另外若自己合作研发，专利一旦泄露，利益难以保障。”

2014年初，梁铭玮拉上5位伙伴，决定创立SITA，自己研发车联网系统和配套硬件。打法则类似小米，软件系统由团队内部开发，硬件部分和供应商合作研制。

一年内，他的团队尝试了各类车辆数据接入方法，制作了GPS产品、一款带有可交互屏幕的车载电脑。

但此时，SITA的产品体系混乱，想法不明晰。“那时什么都想做，企业客户和终端用户都想包，还想着对接所有地面交通工具，包括汽车、摩托车、电动车，甚至公交车。”

硬件研发过程中，团队还遇到不靠谱的供应商。团队直到车载电脑成品出炉后，才发现供应商所提供的核心元器件与众多车型不兼容。“汽车数据没法采集，所谓的车联网服务也就等于废物。”

年底，公司的产品无人采购，团队自投入的近百万资金几乎全数花完，还欠下些许外债。4位合伙人难以坚持，决定退出。“那时我为了赎回股权，借债80万左右。”

巨大的挫折让梁铭玮难以释怀。他走进房间，拉上窗帘，有近一个月不想见人。“那时觉得创业苦逼，谁要再问我创业我都会说千万别进来。”

让梁铭玮走出阴霾的，是《创业维艰》。“看了书才觉得，很多痛苦的事别人也曾经历，甚至比你更严重，而他们之所以能走出来，靠的是理性的分析，而不是陷入情绪中不能自拔。”

2015年初，梁铭玮决定振作起来，继续走完当初选择的路。

他开始从头思考，车联网若要落地，需要实现什么样的功能？他想到三点：

第一，要保证车辆变成互联网节点，必须制作出兼容性高的SoC （系统集成芯片），以降低每种车型的接入成本。“这样，车厂才能接纳你，给你机会证明自己。”

第二，必须开发移动终端入口，加入GPS定位功能，以方便加入售后增值服务。

第三，具备云服务和大数据分析的能力。

他决定改变方向，面向B端车企提供产品，为他们整合企业ERP系统、云服务系统，并为车企定制C端用户App。“车联网若没法得到车企的认可，从生产线开端与之合作，它的价值将大打折扣。”

同时，SITA与一家初创电子企业达成合作，为车企生产提供SoC芯片。芯片可连接车辆各个零配件，使每个零配件实现智能联网。

车企生产时，他会介入生产流程当中，为各个零配件接入智能模块，绑定通讯协议，使现有的核心电子配件，例如电池控制系统（BMS）、电机控制器等，直接对接SoC。

如此，每辆车的关键零部件使用情况、指令下达情况等均能收集。“车企可以知道多少用户今天行驶，每天消耗的电量有多少。”

◆ SITA为车企定制的C端App的数据显示界面

同时，车企可在App中接入各类售后服务。“企业可以上传每个维修店的地址、联系电话、坐标。”若任何一个零配件产生了潜在故障，用户手机都能收到应用提醒，到最近的线下商店保养，更换原厂配件。

“如果到其他地方更换配件，通讯协议都无法再像之前那样对接，而且很容易被更换成二手零配件，使用体验也就大不如前。”

去年年中，“SITA车联网”已实现了仪表、电池BMS、控制器、通讯模组、总线控制、车身控制（车闸等）6个零件模块的联网控制功能，并合作开发出SoC和一套通用的开发模板。“之后和车企合作时，只需要做一些轻量级的自定义设置就好。”

◆ C端用户可随时检测关键零部件的健康度。

经宁波政府机构的对接，他认识了厚耀资本的洪哲民，并在去年6月获得200万元种子轮投资。

技术研发完成后，SITA需要找到细分行业切入。“要让车企接入车联网，需要为一家家车企定制车联网方案。”

他选择了电动车行业。梁铭玮与一家国内大型电动自行车厂的老板结识，发现车厂的市场保有量上千万辆，售后收入却仅有上千万，“平均1辆车1块钱”。

在他看来，售后收入低原因在于缺少车联网。“没法获取车辆的实时信息，你就很难与用户产生直接联系，没法主动提供服务。”

同时，特斯拉和小牛电动车的高溢价，让电动汽车、电动自行车等车企有了智能化、车联网的意愿。

“特斯拉的超大车载屏幕和车联网的技术，让它比其它电动车的售价高出近十倍，这样的商业案例给车企的震撼无疑是巨大的。”

之后，SITA与这家电动自行车厂商合作，提供车联网模块的接入、C端App的开发，以及数据云管理服务。

合作之后，这家厂商所生产的电动自行车、助力车等均可实现智能化操作。用户通过手机App操作，即可远程给车辆开锁解锁，确定车辆位置，“甚至包括App直接更换车灯颜色等”。

◆ 接入SITA后，车辆可远程启动、锁车、声音定位。

今年6月，SITA合作生产的第一批电动自行车正式量产。

与车企的合作，让他头一次看到了现金流。“去年有了三四百万的收入，今年上半年就和去年整年持平。”

目前，SITA已与8家电动车和摩托车厂商达成合作，已覆盖10万辆车。

此后，SITA打算在售后服务上更进一步，利用车联网技术的精准跟踪，对接金融保险服务。

“可以让保险公司根据车辆的使用状况，设立分时保险，就像航空意外险一样，这样保险就可以分割成小块，而不是一次性下一笔大额保险了。”

/The End/

编辑   韩正阳      校对   唐  郡

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