调研 | 刘馥亮

撰写 | 刘馥亮

当“雾霾”成为朋友圈日常吐槽梗，当口罩成了随身必备品，世界第二大经济体开始呼唤绿色、寻找蓝天。政府出台政策鼓励清洁能源的发展，将新能源（风电、太阳能等）和新能源汽车定为国家战略性新兴产业，公民也开始“生态文明”觉醒。

在技术变革、国家政策推动和消费意识转变的多重因素下，新能源汽车走上了“风口”：新兴车企抢滩电动汽车，新能源汽车分时租赁成为共享经济热门，资本涌入带来创业热潮。

青域基金，是一家专注于生态环境领域的创投机构，在新能源车领域投资了时空电动、伯坦科技和德朗能等一系列创新企业，覆盖新能源车生产、运营和“三电”技术。其中时空电动在爱分析新龙榜上估值78亿（二月二，这125条龙齐抬头，3万亿估值碾压创业板 | 新龙榜），德朗能也已部分退出，回报丰厚。

徐政军是青域基金创始合伙人，毕业于浙江大学，毕业后曾从事汽车销售工作，后进入政府部门，2006年走出体制，转型投资人。自2006年开始便关注新能源汽车领域，研究七年后于2013年投出新能源车第一笔钱——时空电动。

近期，爱分析对这位关注新能源车领域长达10年之久的投资人进行了专访，对行业的供给端和需求端、产业链各环节、中外比较和潜在的投资机会进行了探讨，节选部分精彩内容与您分享。

汽车行业从集中式走向分布式

爱分析：汽车从燃油车向新能源车的转变，驱动因素除了政策还有其它吗？

徐政军：政策因素是一个很重要的因素，但政策不是凭空出来的，这背后是国家能源战略，这才是最根本的一个推手。目前国民经济依赖石油，但石油产业中国不具备优势，因此新能源车的背后，最根本的还是能源战略。环境压力是另一个重要因素，传统化石能源造成系列污染，影响很大。政策是能源战略和环境压力这些因素的一个结果体现。

爱分析：汽车行业的转变并不像大家所预期的那么快，如果没有政策因素等外力，汽车行业自身是否真到了变革的时间点？

徐政军：从从业者的角度看，传统汽车已经发展上百年，绝大多数国家早已是寡头垄断，但这种寡头垄断的生产形式、消费模式和金融工具，跟整个社会的发展是有点不适应的。因此，对于现在流行的“互联网造车”这些新进入者才有机会，实事求是地讲，如果不是通过新能源车，很难去颠覆传统势力或建立影响。

从消费者的角度讲，传统燃油车在消费者体验上的提升空间已经很小了。但新能源汽车会带来很多不一样的体验，对汽车性能有不同方面的提升。因此在消费者端也存在改变的动力。

爱分析：寡头垄断的生产形式与社会发展不适应，您能具体阐释一下吗？

徐政军：丰田的精益生产、精益管理，是汽车产业乃至整个制造业的一个集大成者。但整个社会发展趋势，不是走向集中式，而是从集中式走向分布式。传统汽车生产方式是跟社会潮流相违背的：大规模、集中化生产的产品，不可能做到个性化，不可能做到用户需求的精准定位，也不契合用户对消费体验的要求。因此，汽车的生产，从集中式到分布式，是未来发展的一个重要方向。

爱分析：汽车金融方面又会有怎样的变化？

徐政军：汽车的发展，是非常依赖于汽车金融的。传统汽车金融，是基于所有权，车是消费者的；现在的汽车金融，完全可以是不买车、但具有使用权，比如分时租赁和Uber、滴滴模式的出现。

从所有权转变到使用权，汽车金融的形式就会出现变化，金融产品会更加细分，甚至更加碎片化。金融工具的使用者也会有变化，原有金融工具使用者是消费者，现在可能会变成滴滴这样的运营平台。

金融工具从2C转向2B，单个金融产品的规模就变大了，产品结构优化、一致性会更容易实现。但这也意味着，对部分业务而言大机构会更有优势，小机构没法做这么大体量的金融服务。

分布式生产可缓和产能过剩

爱分析：青域投资的伯坦科技，就是做分布式生产，分布式生产仅仅指地理位置上的分开吗？

徐政军：从地理距离和控制上，都是可以分开的。这里有一个背景，就是传统汽车在全球范围内都是产能过剩的。但还是有投资人涌入汽车制造，如果仅仅新建一个传统意义上的生产基地，这是与当前制造业现状相违背的。

分布式生产其实就是共享，利用已有产能，用远程控制的形式，比如用设计云、制造云、检测云，用云端的形式，对产能进行控制。举个例子，A公司设计完一款车，只需将图纸发送给几千公里外的B公司，由B公司按照统一标准来生产，再用云端进行质量控制，这样就实现了分布式生产。

汽车的未来，很大概率会成为快消品，变成快消品之后，个性化需求就很大，现有模式很难满足日益精细化的个性需求。

爱分析：伯坦的分布式生产与柔性制造有什么区别？

徐政军：不完全是一回事。柔性制造是一个系统内的事，企业使用柔性制造，意味着控制这个系统，商业模式一定是重资产，管理方式一定是集中式。但分布式生产，资产可能不是公司的，只是资源整合，从商业模式和组织形式上都会有比较大的区别。

爱分析：分布式生产对现有的汽车生产会带来什么改变？

徐政军：能一定程度上缓和产能过剩的问题。比如乐视和蔚来等新创车企，就不一定需要去投生产线，用分布式，可以把订单下给江淮、长安甚至底特律的公司。其实分布式的模式，在手机行业已是主流商业模式，小米和华为都没有制造工厂。

分布式生产也更能契合消费者需求，现在推出一款车的周期很长，分布式可以缩短这个周期，更加快速地响应消费者需求。

电池占据行业利润高地

爱分析：从新能源汽车全产业链看，目前利润分布是怎样的？

徐政军：这几年主要还是在电池环节。主机厂受应用市场未被激活和去年查骗补的影响，真正能从整个产业链赚到较多利润的主机厂并不多。从电池再往上游，今年也开始传导，比如钴的价格，已经上涨了很多。

前两年利润主要是在电池，有一些电机电控做得好的企业，利润也不错。目前行业大概情况是，主机厂占3成不到点，电池占3成多，剩下的是其它各个环节分。

爱分析：一辆新能源车的成本构成有哪些？

徐政军：车身结构跟传统燃油车大同小异，零部件少了很多，传统燃油车零部件2万多个，纯电动汽车一万个不到。但目前新能源车动力总成系统还是比较贵，电池、电机和电控系统占到整车成本的一半以上。

爱分析：比如大街上跑的低速电动或电动三轮，动力总成能占到多大比例？毛利高吗？

徐政军：标准低，成本构成略有不同。如果整辆车卖３万，动力总成大概是１万多，50%的样子。毛利高不高，受制于规模效应。

爱分析：电池产能是否过剩？电池行业的格局会如何演变？

徐政军：长期看，电池产能是不过剩的。去年中国新车销量2,800万台，新能源车只有50万台，如果替代比率逐年上升，目前的电池产能跟不上终端运用。

长期不过剩，但短期内是可能过剩的，去年号称上了很多产能，如果这些号称的产能都上了，短期内行业会有些波动。如果出现短期过剩，是因为终端应用市场没真正起来。

电池行业集中度提高肯定是个大趋势，会形成几家比较大的优势企业。它们的产品质量、产品品类，都会达到一个较高水平。这是一个比较清晰的预期。

爱分析：新创企业与传统主机厂合作，谁的话语权更强？利益如何分配？

徐政军：刚开始肯定是传统主机厂话语权更强，主机厂与创业公司，二者在体量上完全不是一个等级。但随着合作深入，传统车企会意识到，在新能源车上面，自己是没有优势的。

新能源车制造方面的动力总成系统，运营层面的商业模式，传统车企并没有积累。以互联网汽车企业举例，开始可能连主机厂的门都进不去，但现在就不一样了，新能源汽车目录出来，互联网汽车企业和主机厂合作的车型占了较大比例，这个时候话语权就提高了。

利益的分配，取决于在产业链上的话语权。如果是成立合资公司，就在合资协议中明确。如果是代工，就是一个工厂生产设备和生产能力的定价，赚的是代工服务费。比如蔚来跟江淮和长安的合作，是成立合资公司的形式，不仅仅是代工，还有品牌和渠道等各方面的合作。

爱分析：在需求端，除了限购城市，消费者对新能源车的需求有多大？

徐政军：我们跟主流观点还是有不一样的看法，我到现在都不认为新能源汽车乘用车市场已经起来了。我认为新能源车的发展，刚开始肯定是从专用车切入，再慢慢过渡到乘用车。

乘用车对用户体验，包括舒适性、外观等各方面要求都很高，用目前还有很大提升空间的新能源汽车技术去覆盖这么高的要求，是不匹配的。但对于专用车市场，现有技术已经足够，而且电动车运营成本低是天然优势，成本降低对企业来说是刚需。专用车市场，用来载人的就是出租车、网约车；用来载物的就是同城物流，跨城的目前还不成熟。

爱分析：如果消费者需求还没起来，政策说，到2020年新能源车销量达到200万辆，您觉得这会通过什么方式实现？

徐政军：我不觉得会那么顺利实现，政策是指导性的，是需要跳一跳才能够到的。

特斯拉尚未成功，中国发展新能源车没有包袱

爱分析：在您研究新能源车的十年中，会参照什么对标公司？

徐政军：新能源汽车发展史上有很多失败的案例，成功的不多，唯一一个看起来像成功的是特斯拉，但特斯拉目前仍处于亏损中，从产业和商业角度来讲，也还算不上成功。失败的有Fisker，A123，Better Place等长长的一串名单。像伯坦的模式，没有对标。真正有生命力、能落地的商业模式，还是需要自己去摸索，国外也没有太多参照企业。

爱分析：与国际比较，中国新能源车产业处于一个什么位置？

徐政军：中国跟先进国家的差距并不大，因为新能源车在发达国家的发展时间也没多少年。即使是特斯拉，更像是一个商业模式公司或品牌公司，核心技术也不是它的。

中国发展新能源车的一大优势，是在传统汽车上包袱不重。美国要让底特律大规模投入到电动汽车上，不太可能，不管是企业基因，还是思维方式，都不容易。国外汽车公司对新能源车很早就有研究，也产生了很多专利，但大多束之高阁，因为发展新能源车会造成一种左右手互博的状态，非常尴尬。

中国在燃油车上本来就不强，在这样的基础上投入新能源汽车，没有过重的包袱。第二个是中国现在的汽车产销全球第一，有制造业基础和广阔市场。而且中国在汽车创新上的监管，比发达国家相对也要宽松一些。

爱分析：看国内新能源车市场，需要把一二线城市和农村市场区分开来吗？

徐政军：会区分。农村和三四线城市的低速电动车，目前还不是一个完全合法的存在，是没有路权的。这是一个现实的市场，但存在一定政策风险。

高频使用的专用车，主要还是在城市，对车辆本身的续航里程、基础设施等运营能力有很高的要求。这两个还是不一样的市场，低速电动车主要拼的是价格，价格是很重要的因素。

爱分析：青域基金对新能源车市场上的玩家如何分类？

徐政军：从汽车制造来讲，分为两类，一类是从下往上，即原来不懂电动车，但他是传统燃油车生产企业，有资金有造车经验，通过研发投入，进入电动车整车总装，然后再往上游，比如北汽和吉利。

另一类是从上游往下游做，即原来做电池、做电芯、做设计的，往下游做整车制造，比如做电池起家的比亚迪，做设计的长城华冠。

如果是没有零部件和整车的任何基础，没有核心技术，想进行全产业的介入，这对资源整合的要求特别高。想依靠个人的人脉和资源来完成整合是非常不容易的。

新能源车后市场存在投资机会

爱分析：青域基金对新能源车行业的布局基于什么逻辑？

徐政军：国家从2002、2003年开始扶植新能源车行业，这个行业之前没有起来是因为应用端未被激活。时空电动的模式就是把应用端激活了，所谓激活，就是要让人喜欢用，用了还能挣钱。青域基金是先投资了时空电动，再往上游投动力总成、分布式生产和电芯。

爱分析：新能源车的应用端，目前比较火的有分时租赁，青域基金如何看待新能源车分时租赁？

徐政军：新能源车分时租赁从商业模式上看，是有问题的。如果电动汽车不是高频使用，就没有经济性可言，是覆盖不了成本的，而分时租赁不是高频使用。它作为新能源汽车的一份子是可以的，可以作为补充，但成不了主流模式。

爱分析：如何考虑电动汽车的车后市场？

徐政军：车后市场规模大，潜力也大。譬如国家把动力电池的回收责任给到了主机厂，我觉得这值得商榷，因为主机厂对电池并不擅长，包括生产或回收都不擅长。当然，现在的主流模式是主机厂会和电池厂家再签一个协议，把球踢回给电池厂。我觉得商业模式会逐渐地演变，电池厂或第三方服务商会更主动地参与，这会是一个趋势。

爱分析：青域基金挑选项目的标准是什么？

徐政军：第一，企业对新能源产业、生态有自己独到的理解，不能人云亦云；第二，青域偏好轻资产模式，因为汽车产业太重，虽然很多企业融资都是按亿美元计，但还是杯水车薪；第三，青域不会单个点去投，而是会从整个产业链上看，会让他们形成一个生态，有一个协同效应。

爱分析：新能源车产业链上，哪些节点可能会有新机会？

徐政军：我们看新能源车有十年了，后面肯定还会持续关注。

从青域的角度看，新能源车的运营是肯定可以投的，城市级的运营在数据模型上已经可以盈利；还有基础设施，比如充换电站网络，和动力电池的回收利用等都是有机会的。