经国务院批准，世界新能源汽车大会（WNEVC）于2019年7月1-3日在海南博鳌隆重召开。大会着眼于全球汽车产业的转型升级和生态环境的持续改善，通过聚集全球专家智慧和产业精英，共同交流探讨新能源汽车在技术创新、产业创新、政策创新、市场模式创新等领域的成功经验与发展趋势，凝聚产业共识，明晰汽车产业转型升级的方向，探索电动化、智能化、共享化协同发展的有效路径。在“先进电驱动技术”的主题峰会上，精进电动科技股份有限公司创始人兼CTO蔡蔚发表了演讲，内容如下：

谢谢大家，很感谢大家，有机会来跟大家分享一些需求，刚才Dott.Ing先生讲了一下前站发展的很多需求，温老师又谈了一下碳化硅，我只谈需求。我们还需要什么样的东西从而使我们的系统性能更好一些。在讲这个之前呢？这两个图片是宣传的图片，说的什么意思呢？实际上减少二氧化碳，用中国现有的情况用电动车没法真正减少二氧化碳的排放，但是我们国家发电所用的煤电，2050年降到13%，剩下就是可再生能源发生，同样以特斯拉，今天开一公里排放188G，到那个时候还是这辆车可以排放52G的二氧化碳。今天在中国排放188G的二氧化碳，在美国排放不到120G，所以二氧化碳的排放与发电有关系，我们国家向着可再生能源发电方向发展。第二个也是一个宣传片，我们国家的A级车和B级车基本上耗电在30度以上，北方的时候冬天耗电较多，南方的时候夏天耗电较多，我们国家的排放PM2.5、微颗粒和有毒气体大概是多少？2010年的时候大概是6G左右，可是到了2015年的时候接近1G，2016年从发电厂的电表上一度电排放一G有毒气体。按照这样去计算，我们假设从电厂送电送到电动车用电大概是6%的损耗，我们假设充电的平均效率可以达到90%，当然很多没有到90%，基本上好的到90%，这样的话，我们就可以看到一个30度电的电动车，即使我们用的100%的用煤发电，中国现在用煤发电不是100%，65%-68%，即使100%的用煤发电，我们比国六的排放还低30%，100%的用煤排电对电动汽车更好，对你的呼吸和肺癌更有好处。全世界向二氧化碳降低的方向发展，中国也是一样的，降低二氧化碳不仅靠车本身的能力，当然你也要做很多的工作，电机系统效率更高应该都会降低二氧化碳，能源要跟他一起。这是很重要的事情。

另外一点，大家都知道2020年百公里五升，2025年是中国的要求，以及双积分政策，大家都比较熟悉这个。对于B级车和A级车而言，基本上没有汽车电动化没法做到百公里五升或者四升，做不到的话，得出的结论：汽车电动化不是可选项，而是必须项，不干也得干，你想在汽车行业混，汽车电动化是一个必须的方向，没有别的路可走。接着讲，中国是不是唯一的一个要求说必须双积分，我卖油车必须卖电动车，必须生电动车，不是的，加利福尼亚就是。加利福尼亚2018年空气清洁委员会更新新的法规要求2018年5%，2019年7%，一直到2020年12%，零排放，开的时候不能有排放，这是很高的压力。这节是特斯拉每卖Model� X可以拿3.5万美金，每卖一辆车，这个钱是加利福尼亚拿的吗？像中国政府一样吗？不是，州政府拿的，全部丰田汽车等等掏的，为什么呢？因为在加利福尼亚没有像特斯拉这样的零排放就得交钱。这是我们讲的插电混合动力和增程车，有电的时候就是插电，没有电的时候就是混合动力。我们讲的电驱动系统实际上指的蓝框里面的，蓝框里面的东西就是电动汽车的核心，把上面加一个盖就是电动汽车，任何内燃机合到一起加盖就是混合动机，与下面的燃料电池加在一起就是燃料电池车。以电机为核心的系统将逐步成为核心。电机的本题，变速箱、连接控制器，伏机控制系统，车载充电器，这些用算法和软件连接起来，与整车的关系是机械的关系、电的关系、热的关系和通讯的关系，当然还有无线通讯，现在网络通讯也是一个连接的方式。

我们叫霸王表，你弄的东西有什么呢？大概有这些东西。当时我创始公司的时候，拿着去要钱的时候就拿这个东西出来说的。那么对于电机来说有一些什么样的要求呢？我们一般来说至少要有这样的要求，刚回到国内的时候，第一个项目给上汽做的，上汽给了我半页的东西，后来我做成了30页的东西，实际上我们现在拿的国际大概500页左右，最少的，对于一个电机系统的要求，我现在拿到就是国外的这些。所以这只是非常重要的一些。我就不一一地念了。电机的比较，反电式更接近于正弦，对于电容有好处，少用电容，把电机做好一样可以少用电容，转矩温波做出来使温度变小，波动变小，使人更舒服。右边是三电的主要趋势，电机是感应电机，办到体向碳化硅等等方向发展。讲讲到了氮化+，等会儿会提，三元向固态电池发展。我们最近发现一个问题，日本的尼桑Life为啥不去火气并没有用固态电池。电机基本上感应的，感应的电机和永磁电机是主要的，感应电机与永磁电机的优点是什么？低效的，感应电机不一定赶上永磁电机，对于传感器要求严，对于传感器速度变化区间硬度要求严。感应电机在轻载的时候感应较差，所以在NEDC工况下差，感应电机与永磁电机一般情况下差1%-2%，但是在NEDC工况下至少差8%。中是感应电机与永磁电机在不同的工况下，现在基本上不用复杂的空况，为什么呢？因为把动态的损耗去掉了。感应电机和永磁电机不是差一个点或者两个点，不是我们考察效率的时候差不多，而是可能差五六个点。这是特斯拉的事，有人说特斯拉用感应电机，为什么用感应电机？我不讲为什么，它现在不用感应电机，而且我认为它将来不会用感应电机，不详细讲。这是用感应电机和不用感应电机的里程差别，差10%以上。

第二个是用好的永磁体还是用差的永磁体，还是不用永磁体？德国或者美国车厂的人担心中国会控制永磁体，实际上我们控制不了永磁体。待会儿会有简单的数据告诉大家，中国控制不了永磁体，也不会控制永磁体。好的永磁体和差的永磁体和不用永磁体的区别，先用好的，再用差的，再拿掉得出三个结论：这一转矩全范围内不用永磁体可以做电机，可以，做的功率密度和转矩密度差了；用永磁体和不用永磁体的就是输出的功率小了，输出的功率低了。还有一个最大的因素就是功率因素低了，很多搞机械清楚，有一些做功率的时候，把控制器送到电机去做功，除了自己吃掉，还有一部分控制器送给电机，电机送给控制器这样反复，如果不用永磁体或者少用永磁体都会产生问题，不一定永磁体用得越多越好，这里面还有一个度。

这里面还有一个问题，用永磁体或者用控制器，用好的永磁体就可以把电量容量降下来，电量降下来，控制器也便宜。我们之前这么做，永磁体是工艺和技术之前，电机不是的，电机是材料值钱，材料没有停止过涨价，工艺和技术才是可以降低成本，建议大家尽量多用大容量的控制器，少用材料。其实差得不少，如果电机设计不好可以使劲用控制器，控制器弄不好可以把电机容量做大一点。这是奉田的四个东西，大家都清楚，我们把这个东西细化，拿出来做第三代和第四代，转速更高，目的就是使电机变小，电机为什么变小？因为转矩小了，转矩的大小与电机成正比。第四代把永磁体裂变了，原来是沿着轴线方向分很多块，很少时候沿着径向分块，把轴线和径向也分块；三是增加了磁桥；四是表面开了明显的辅助槽。我们降低损耗减少永磁体退磁的风险，增加两个磁体的速度可以在电机上满足要求，增加永磁槽为了解决振动和噪音。大概这是一个主要的研究方向，所有的东西变小了，电机变小了，唯一目的泵变小了，冷却很重要，把电机变小了，怎么样变小，把电机变大了，当然加了冷却，还有别的措施通过增加转速，把泵变小了。这是更家的统计结果。每一千瓦用的铜是多少，永磁体是多少，少用一点是一个趋势，不是越来越少，越来越小，不是这样的道理。这就看整个系统设计的问题，总而言之，我们看到这样一个结果，这是径向变动的结果，5.3千瓦的情况，这是一个产品，大多数情况都多了，但是大多数情况不是特别详细，电机做完了接近3个千瓦，每个轴都加进去每公斤接近3个千瓦。

直截槽还是斜槽来做，斜槽造成一大堆问题，造成割裂等等问题，很多人采用斜级，因为真正的斜级没法做，抛物线+曲线非常复杂，没有人能做。我们采用分块，分块有一个问题，有两个分块：一是直的分块；二是微型分块，我想说微型分块是非常好的。直线分块使轴的下降，轴向电流，造成轴承大大下降，（01：16），微型的斜级好，只要轴向力可以抵消就可以。大家可以斜和不斜的结果。转矩微波大大降低，降到1%-2%，高速的时候没有必要把转矩微波降到4%、5%，低速的时候还是容易做到。另外就是矩形导体，刚才有人讲过了，我是世界上第一个把它引入汽车用的，第一个是通用的雪弗莱，后来奉天开始用，宝马开始用等等，层数越来越多，为什么呢？为了降低涡轮损耗，端流开始降低，为什么呢？为了降低环流损耗。我们提出一个永流体，放进材料拿到永流体在85%以下或者75%以下甚至更低，国内最好是85%甚至往90%以上，怎么样在加工方面，我们对磁体公司提了一些要求，我们对电机公司提了一些要求，同时对磁体和电机合起来提了一些要求。永磁体涡轮降下来降低涡流，涡流降不下来怎么办？砍成一块一块塞进去，塞进去就是成本和钱，这在制造当中有很大不确定性。第二个耐腐蚀，我们最怕建滤棚，首先要保证不生锈，另外是使得涂层不得是导电的，国内大部分企业或者很多企业导电，为什么呢？因为用的镀层，便宜。

这是实验的周期，我们通常需要30个月左右的验证时间，我们国内由于每年都改变补贴政策。所以一年一改变，一年一更新，所以我们的电机或者我们的东西普遍实验不到位，因而我们做不出来宝马和奔驰，这是一个很大的问题。控制器，我就不说了，在一个插电增程的车当中方块都是跟控制器有关。对控制器来说是软件，用软件不同的算法来增加电机的输出功率，降低电极的电机，电机主动控制是一个方法，（01：20），所以有很多的东西，软件是非常重要的。第二个，我们不要仅仅追求最高点的效率，最高点的效率并不重要，最重要的效率是NEDC工况，或者说全球（英文），我们要解决这样的问题，再换句话说，您这个地方效率高，我用你了吗？没有用你，你那是就是好看不好用，下面这一块才是最重要，怎么样提高下面这一块与提高上面这一块不是一个办法。我们要解决这样的问题。这是电机比较电容容量大和小，这就是我刚才讲的控制器，弄小的电机解决大的控制器，涉及到散热的问题同一个电机不同的结果。两个控制器谁高多少，谁低多少。

Drve，集中驱动，不管是四驱还是两驱，传统都是集中驱动，如果是未来的发展就是分布驱动，分布驱动是未来的方法，现在是机械较多，未来是电较多。这次评选分布驱动变成一个未来的技术，我说未来五年很难量产，尤其是轮毂还是一个问题。两档开发器目的就是把电机变小，满足低速的爬坡要求和高速的要求，满足两个要求，否则使得电机的转数越来越高，1.8万转或者2万转，最后做不出来了，所以两档开发器还是有需要的，不仅是减速器。这是颗力源的东西，我们中国也能讲混合动力系统，统筹混联的系统。我再提到另外一个，四驱在电动化的过程当中是分开的东西，前轴和后桥可以分开驱动，我们有一系列的产品来解决，前驱或者后驱都是三合一或者多合一，多个东西方在一起，前面一个模块和后面一个模块放在一起就行了，但是主机厂是否相信这些东西是一个问题，很多主机厂说我要集成，你提供一个电机，他提供一个电机，他提供一个减速器。有时候你很难告诉主机厂，你为什么什么都行？我不相信世界上有万能的人，有的公司大了可以。这是一个混合电机系统，它是一个发动机，前面是双电机的系统。

这里加了一个离合器，离合器在高速断开，拖车的时候不至于造成损坏，不用限制拖车的速度等等打开，这是三合一的情况。这是国外的，大家都知道这是美国的，我已经讲了好几次了，而且我把它又细化了一遍，我个人认为它的有些东西是不错的，好些东西是不错的。不管是错的还是好的，每立升做了一个价格，2020年是2000多块钱，不到3000多块钱，您如果做不到这个价钱，这个行业难混，将来做到这个价钱电机。用碳纳米管+铜，导电率不变，载流能够增加100倍。这就是我们使控制器变小，为什么使控制器变小？我们做到不到30%，一大块就是滤波的，还有一大块就是电管。我们国家差什么呢？中车在这儿做出来了，大部分是洋人的模块，很多芯片离了美国、日本、德国肯定不行，离了哪一家都不行，世界应该是一个团结的互相合作的一个世界，我还是推动世界合作的。电机也是这样，中国电机有很多的东西，包括刚才讲到的永磁体等等与世界有很大的区别。这是对硅纳片的要求，这是对于永磁体的要求，永磁体回收利用的要求等等。这是永磁体全球的情况，右边是矿藏储存量，中国是世界上最多的，但不是特别特别多，我们在纵晰图占有优势，在清晰图，美国不压于中国。永磁体在全世界有多少用的？中国用得最多，把永磁体价格提到以后，谁受损害最多？我们受损害最多，之后是别人，这是中国出口稀土的比例，这不是永磁体，上面是永磁体，我们一定要注意这些问题。这大概是美国永磁体只有7%，稀土当中只有7%用在永磁体，日本有23%左右，中国有40%用在永磁体上，我们是最大的用户。增长转数产生了碳化硅，碳化硅是温老师讲的，我不详细讲了，刚才温老师讲得比较清晰。

只想问一个问题，我们需要解决触发板和模块板两个二板合一，因为这两块决定了一个漏电感和电容之间的问题，如果做不到这一点漏电感增加，漏电感增加产生一系列的公式，碳化硅应该解决的问题，哪些东西应该解决什么样的。这是丰田的东西，碳化硅满足下一代电极2的性能也不多讲了。最后一个，给大家报告一个好的消息，精进电动拿到欧洲著名主机厂碳化硅的量产项目，我们下一步给欧洲著名主机厂供应碳化硅，我们逐步提高自己的能力，我们给美国的OEM做电机和总乘系统，也给德国很多东西做研发。未来大家团结一致，我们现在给谷歌增加了很多的量，我们现在的税是27.5%，原来是2.5%这个税，从去年开始交起，我们希望中美通过谈判的方式解决这样的问题，否则只能上美国办厂，上美国办厂大家会说不爱国，我们要爱国。中美之间，我们希望欧美的谈判取得非常大的成功，谢谢。

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