来源：禾多科技
「新出行100人」是未来汽车日报的人物访谈栏目，致力于对话新出行领域站在前沿、洞悉风向的创变者，持续记录他们探索边界、触摸未来的每一次脉搏。
作者 | 牛耕
编辑 | 李欢欢
2020年上半年，具备L2/L3级自动驾驶功能的新车频繁上市。最先入局的那批自动驾驶公司，步入收获的季节。
接受未来汽车日报（ID：auto-time）专访时，禾多科技创始人兼CEO倪凯表示，公司已经与多家车企展开合作，只是暂未公布。
在自动驾驶领域，禾多提供自动驾驶解决方案，主攻高速公路自动驾驶和智能泊车两个方向。这也是车企接受程度最高的方向。倪凯表示，禾多在这两个方向做得都比较顺利。
2013年，倪凯参与创建了百度的无人驾驶团队，2017年6月创办了禾多。禾多发展的这三年，是中国对自动驾驶从热捧到祛魅，逐渐趋于理性的三年。不少车企组建软件团队，尝试自己开发自动驾驶功能，不再完全依赖专业的科技公司。有说法认为，博世等传统Tier 1也可能抢占科技公司的市场份额。
对此，倪凯并不担心，他表示市场很大，大部分传统车企的身份仍将是整合者，Tier 1厂商并不具有科技基因，软件并非其强项。自动驾驶领域未来最核心、也是利润最高的部分，是域控制器中的芯片和核心算法，禾多提供的正是核心算法。
倪凯认为，自动驾驶公司做的事门槛较高，要求产品定位精准并有技术实力能够实现，能够适配高精地图和传感器，还要求获得车企的认可并与之通力合作。正因如此，像禾多这样的公司一旦进入产业链，就很难被取代。
以下是未来汽车日报（ID：auto-time）与禾多科技创始人倪凯的对话内容（经未来汽车日报整理）：
大批量“上车”至关重要
Q：特斯拉Model 3在行驶中突然自动加速到127公里/小时的事件备受关注，之前也曾出现类似由自动驾驶系统引发的事故。这些是偶然事故，还是自动驾驶行业的整体问题？是否打击了消费者信心？
A：特斯拉的Autopilot是需要有人来监管的。我们应该正确地认识到：从辅助驾驶到自动驾驶的过程中，有很多长尾问题需要解决，很重要的一点，是现阶段如何让驾驶员对车辆行驶状态保持合理关注，只在说明书上提示是不够的。
用户的信心要建立在对Autopilot有正确预期的前提下。特斯拉现在实现的是在司机看管的情况下，能够完成大部分巡航，而不能认为它具备了完全无人驾驶的能力。
Q：有人认为，车企对自动驾驶的热度大幅降低，连L3都没有明确的推出时间表。您认同这种说法吗？如果这种现象存在，是什么导致了车企热情减弱？这对还没拿到车企订单的L2/L3公司有多大影响？
A：我觉得可以一分为二来看。一方面，是整个行业重新审视L3级自动驾驶的实现难度，因此时间表在延后。另一方面，最近大家在智能网联方面对ADAS功能，尤其是高级别ADAS功能越来越看重，很多车企（比如长安和广汽）新发布的车型，无一不把高级辅助驾驶作为亮点。高级辅助驾驶功能加速落地，这是个好趋势。
Q：禾多做自动驾驶哪一级别的技术？研发接近L4级的系统，降维至L3使用，如何理解这种思路？
A：在产品层面，我们的大方向是尽可能实现量产，这是现阶段最可行的商业模式。我们认为能低成本、大批量地“上车”是非常重要的。
降维是指技术层面。现在做自动驾驶产品量产的商业模式有两种：从ADAS（L1/L2）往上走，或者从高级别往下走。前者需要加入更多AI技术，后者需要特别重视汽车工程。我们属于后者。
Q：如果把禾多的发展分成几个阶段，如何划分？
A：禾多成立于2017年6月，整个2017年是搭建团队阶段。2018年，我们推出高速公路自动驾驶和智能泊车两个产品原型。2019年，我们开始大规模测试，将原型产品推向成熟。
其中最关键的阶段是在2019年夏末秋初，我们开始跟客户谈量产方案。大部分车企都希望在2021年底推出（自动驾驶量产）车型，所以就需要在那个时间点确定自动驾驶方案。今年，我们大部分项目都是按照量产要求来做了。
Q：禾多的路线是怎么制定的，经历过怎样摸索的过程？几个最关键的决定是什么？
A：我们一开始就把战略想得很清楚，要走量产路线，要将大部分资源投入量产环节。无论是做智能泊车还是高速公路自动驾驶，对产品的功能、硬件配置和合作伙伴分工方式都需要摸索。
如果是一件很成熟的产品，车企对整个产品定义和分工都非常清楚，知道哪些零部件要自己做，哪些软件要自己开发，其余部分要找谁去做。而自动驾驶是一个新出现的需求，我们做的事难点在于，原有的汽车供应链体系可能不再完全适用于自动驾驶产品的开发和生产，整个行业要共同探索如何分工和合作。
倪凯 来源：中国电动汽车百人会
域控制器利润最高
Q：目前L2/L3级自动驾驶公司的竞争对手是谁？
A：对手分两类，一类是传统零部件供应商，另一类是偏AI和互联网的科技公司。
Q：有说法认为，传统零部件供应商（比如博世）已经抢占L2太多市场份额，新兴技术公司能获得的份额非常少。这种说法对吗？
A：首先，我们现在做的功能相对传统L2级别有很大提升，这种提升是在软件而非硬件层面。
其次，未来供应链也会发生变化。举个已经发生的例子：最早的L1功能比如自适应巡航系统（Adaptive cruise control），博世、安波福这样的Tier 1都能做。但是到L2阶段，技术升级、供应链重新划分，甚至利益分配也发生了变化。因此，Mobileye（一家提供ADAS视觉算法和芯片的以色列公司）出现了。今后，供应链上还会有新的角色诞生，新兴技术公司也会有发展机会。
Q：有些车企自己想研发L2以上功能，组建了软件团队，甚至部分造车新势力已经有了相关成果。他们会抢占自动驾驶公司的地位吗？
A：车企做自动驾驶并非不可能，但不是每家都有这样的能力。乐观估计，大约10%-20%的车企有能力自己研发自动驾驶技术；其余80%还是要依靠供应商提供自动驾驶技术，车企的主要角色还是整合者，这类车企仍然占据市场的大部分份额。
自动驾驶可以分三部分：一是底盘上的执行器，二是各种传感器，三是域控制器，也就是中央大脑。域控制器可能是未来竞争门槛最高的部分，因此利润也最高，有两个角色可以参与：芯片厂商和核心算法供应商。
Q：您觉得L2/L3自动驾驶公司未来的关键竞争内容是什么？如何划分竞争阶段？
A：现在整个自动驾驶行业正在经历变革，将直接影响汽车行业未来的发展。这个变革体现在以下几点：
第一，自动驾驶的电子电气架构从分布式ECU转变为集中式域控制器，这是一个有深远意义的变革，因为它极大地强化了软件在架构中的作用。
第二，随着软件作用的提升，自动驾驶的软件更接近于我们一般认可的机器人的软件架构，包括高精度定位、基于高精度地图的技术模块、感知和预测更复杂的交通环境等。这些技术的加入使得自动驾驶软件的复杂程度和开发难度，比上一代软件增加了很多。
未来自动驾驶行业发展，有两个重要阶段：
第一，率先实现自动驾驶系统量产的企业等于跨过了下一阶段的竞争门槛。这些企业不仅成为汽车行业供应链的先入者，更具备了工程迭代和数据迭代方面的先发优势。
第二，从有驾驶员参与的高级别自动驾驶到完全无人参与的L4或者L5级自动驾驶，自动驾驶技术升级将重构汽车产业链，产业链上的某些企业可能会合并或重组。在现阶段，最重要的是，谁能掌握决定自动驾驶未来走向的核心技术。
Q：禾多做的是哪个环节？
A：我们集中精力做核心软件，还会做一些仿真满足内研需求。在系统方案和硬件上，禾多主要参与配置和设计，更像一个design house的角色。
来源：禾多科技
短期内无法实现单车AVP
Q：禾多在高速公路自动驾驶解决方案和智能泊车两个方向进展如何？
A：高速公路自动驾驶和智能泊车两个方向，禾多做得都比较顺利。从需求上讲，所有车企（包括传统车企和造车新势力）都关注这两个方向。所以我们只需要继续打磨产品，获得车企的认可。
Q：听说禾多做智能泊车，有一些比较特殊的方案，比如把激光雷达放在停车场的固定柱子上？
A：智能泊车的方案有比较漫长的演进过程。最初发布时，大家更关注AVP（Automated Valet Parking，自主代客泊车）方案（相当于停车场内的完全无人驾驶），部分业内人士认为，光靠单车能力就能做AVP。但我们和接触到的客户都认为，光靠单车做AVP，短期内是没有希望实现的。
在这种情况下，要实现AVP，一方面可以借助场端的辅助，在停车场内布置传感器和计算单元；还可以增加先验知识，比如停车场地图、司机驾驶过的路线等。经历一些中间形式逐渐升级到AVP，比如记忆泊车等（用户完成一次泊车后，汽车能按照记忆路线完成自动泊车）。
Q：对L4来说，供应链是否不如L2/L3那么重要？
A：L4领域因为不存在已有的产业链，需要自己设计完整的硬件方案，做个不恰当的比喻，就像在中关村攒电脑一样，每家怎么攒，方案都不一样，没有完善的供应商体系。L2/L3已有基本的硬件方案，需要在原有成熟方案基础上进行迭代，例如加入域控制器、增加高级别功能、提高性能参数。
Q：自动驾驶公司会与车企争夺自动驾驶数据吗？如何保证数据回传？
A：数据有一个好处，它不是实体，不是A拿了B就不能拿。数据的所有权和使用权可以分离，甚至所有权也可以几家共享。最终决定数据流向的，是大家在价值链上的博弈结果。
自动驾驶公司为什么需要数据？无非是几个原因。从长期看，自动驾驶公司需要打通闭环，通过增量数据推动系统迭代；从中短期看，需要提高产品力。如果没有某车型的数据，就无法有效通过OTA提高其后续能力，如果消费者不满意，车企也蒙受损失。
Q：为什么禾多最初决定做可以量产的方案，而不是L4？
A：在自动驾驶技术的演进过程中，数据是主要推手。L2/L3级别，数据闭环的周期相对较短，能确保采集的数据在服务时依然有效，通过不断迭代，让闭环往前推进。
但L4的周期比较长，数据采集后很容易失去时效。做L4需要大量数据，投入海量人力物力，且时间跨度很大，爆发性不如L2/L3那么强。
另外，这也与我们的企业风格有关。我们建立商业模式和产品模式，希望不断提升公司的能力，包括工程能力和与客户沟通的能力。做量产方案能让我们通过更稳健的方式打磨各方面的能力，做出好的产品。
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