本报记者 陈燕南童海华北京报道“Robotaxi（自动驾驶出租车）目前还处于早期阶段，存在一些问题，比如无法做到去安全员、效率慢容易导致交通拥堵、仅适用局部区域不具备普适性等。预计乘用车在未来3年至5年仍处于 L2 状态。”9月1日，2022年中国国际服务贸易交易会首场论坛——2022汽车资本论坛“‘双碳’未来，智能汽车加速”在北京国家会议中心举行。本次论坛由证券日报社与中国欧洲经济技术合作协会联办，中信证券和中欧智能网联汽车分会协办。论坛期间，谈及自动驾驶相关问题时，驭势科技创始人吴甘沙在接受《中国经营报》在内的记者采访时表示。据了解，智能化、网联化是汽车产业发展的主流方向，无人驾驶作为汽车智能化发展的新方向，更是成为各国的共识。因为和有人驾驶车辆相比，无人驾驶汽车对汽车产业和交通领域影响巨大。尤其是在城市道路交通拥挤、安全事故频发的当下，无人驾驶汽车的大规模推广可以有效缓解运营压力。不过我国在无人驾驶汽车产业的商业化运营方面还处于探索阶段。有分析认为，Robotaxi具有市场空间大、盈利模式清晰的特点，是目前高级别自动驾驶在乘用领域商业化落地确定性较强的场景。那么Robotaxi何时能做到盈利呢？吴甘沙表示，目前Robotaxi的成本还是比较高的，尤其在运营维保方面，比普通的私家车更高。所以我们判断如果能够将Robotaxi的硬件成本做到1万美元以下，运营成本达到几千美元。在这个前提下，一年能够跑15万英里，一年能够赚3万美元，对于一辆Robotaxi来说就能实现基本盈利。至于何时能够实现这一目标？对此，吴甘沙表示，“上述数据只是处于一个理想化的状态进行测算。实现商业化至少要具备四点条件:技术上证明比人安全、成本上比人工低、政策法规对低级错误具有免责条款、良好的社会接受度。乘用车的无人驾驶需要的是渐进的一个过程。不过，行业里有不少人倾向于认为，在2025年的时候能在局部的场景实现L3的技术运用。”吴甘沙进一步表示，目前全行业认为，2030年是可以在公共道路上看到规模化自动驾驶的商业化落地。但大规模商业化的前提是，大数据表明自动驾驶的安全性，而这其中存在两个挑战:一是样本数据规模是否足够大，二是数据结果是否具备公信力。这都是需要行业合力解决的问题。吴甘沙认为，判断无人驾驶实现量产的第一原则是不能出现重大安全事故。自动驾驶商业化的路径有两条:一条路径是基于乘用车 L2 渐进式的发展自动驾驶技术，由于 L2的责任主体是司机驾驶员，因而在技术不太成熟的情况下，自动驾驶既有明确的责任主体，又有一定的容错空间;另一条路径是商用车、特种车、专用车的 L4，虽然已达到 L4 了，但这是从慢到快、从限定场景到开放道路等多元场景的渐进过程，本质上是最大化地实现自动驾驶技术安全保障。目前国内很多公司都在探索这两条路径，并且已经走在世界前列。他还表示，“物流领域对自动驾驶是高频刚需，大规模的商业化指日可待。比如机场、矿山、港口等封闭物流场景的自动驾驶已逐步实现盈利，但末端配送、环卫等开放道路场景，盈利之路稍显漫长。”吴甘沙坦言，如果一台末端配送车的成本需要控制在10 万元以下，使用期限在 3年至5年，能替代2个至3个人力，且积累几百亿公里的数据，这笔账就能算过来。（编辑：张硕 校对：翟军）