我第一次看到驭势科技的L4自动驾驶方案还是在4年前。还是在一辆很可爱的改装高尔夫球车上，驭势科技在车的前面装了激光雷达，然后再用前中后又有几个摄像头做视觉辅助。

使用方式也很有意思：在杭州来福士商场购物完之后，你可以在地库的入口的机器上呼叫这辆无人车，输入你的车牌，它就会过来接上你，把你送到离你停车位最近的位置。

驭势科技CEO吴甘沙当时有一句话让我印象很深刻，他说，做无人驾驶是一个大概以十年为期长跑。所以眼下改造的这辆高尔夫球车，它看起来虽然还挺原始的，但其实最主要的是先把这个场景模拟出来，把未来无人运营的场景的基础设施补足，有了场景和数据，经过不停的迭代和修改，把场景跑通之后就可以谈规模化的事情。

比较有意思的是，近两年品玩举办的TIC大会，其实每年几乎都会设置一些自动驾驶的议题，而每次也都会和驭势科技这样的企业做一些沟通。如果对比每年的观点，其实也多少可以看到无人驾驶这项技术在行业的发展情况。

驭势科技联合创始人、首席系统架构师彭进展

比如说前几年自动驾驶技术主要在谈激光雷达、数据冗余等产品化和技术性的问题，后来又聊到无人驾驶引领商业创新等商业类的话题，近几年随着不少自动驾驶企业把车都开上了经济开发区的道路上，普通人们也融入到了自动驾驶这个大话题中。

从更广义的自动驾驶行业变革来看，目前我们还处在第一个阶段：技术引领阶段。通常来说，一项与民生社会有着强相关的技术想要得到快速发展，大概要经历技术成熟，商业化成熟，以及相关配套的法律法规成熟几个阶段，三者缺一不可。

但在近一两年的自动驾驶话题研讨会上，“技术已经ready”其实是很多自动驾驶行业从业人士讲过最多的一句话，如何实现规模化是自动驾驶下半场的重要议题。

驭势科技联合创始人、首席系统架构师彭进展在TIC2021 PRO上接受品玩/品驾采访时也称，可以以疫情为一个分界线，过去十年应该是自动驾驶的上半场，主要解决技术验证问题，而进入到自动驾驶的下半场，讲究的是将技术和规模的商业化如何并行进行。

这方面，驭势科技过去几年的发展路径确实可以作为一个参考。彭进展称，驭势科技2017年开始进驻香港机场做无人物流，在2019年12月正式开始在香港机场进行无人物流车的常态化运营。

两年时间，其实就是技术和场景不断迭代的过程。

在技术方面，与客户一起合作深耕场景的过程，其实就是提供技术的公司必须要走得Know-How的过程，把行业吃透。在这个过程中也会产生一些通用的东西，比如通用的无人驾驶算法和系统，一些比较常见的应用案例。

“实际上就是一步一步往前走，比如半年之后看你能达到什么结果，然后定一个标准，然后开始把安全员拿掉。”他解释称，“把安全员拿掉之后又跑半年，看看你经历过多少个恶劣天气，台风，暴雨等，然后提供一个非常完整的报告，它（香港机场）认可你的报告给你发一个资质。”

在场景上，香港机场其实是一个非常繁忙的场景，里面拥有上万架飞机，还拥有各种专有车辆，它是世界上第一大的物流机场，第三大的货运机场，而且内部对安全的要求级别也非常高，也拥有这个场景下比较独特的规矩。

彭进展从机场的经验也谈到：一定角度来看，任何的标准制定都是应用推进的。如果把香港机场这个“Airplane City”的运营比作一个小社会，其实对应到我们生活中运营一些管理运营规则，或许也可以提供一定的参考性。

比如机场的运营其实和外部的园区和厂区的运营本身有一定的共通性——在香港机场之外，驭势科技也早已和上汽通用五菱、一汽物流和长安民生物流、巴斯夫等客户开启了不同园区的实地运营。但如果对比开放道路，它们之间的本质区别则是——在试运营一段时间后，是否可以跟进上一系列的法规。他表示，“其实现在也可以看到一些法律法规已经在制定中了。”

那么，实现自动驾驶的规模化效应还需要哪些先决条件？

在他看来，当自动驾驶来到下半场，技术、算法已经不是决定性的问题，但如果场景是一些乘用车场景，可能唯一的限制还是成本和收益的问题。“在具体场景下，看能否继续优化出更高效的商业模型。”

在这场长跑中，驭势科技也采取了双线运营策略：一方面主要发展机场物流、工厂园区等这些垂直细分场景的L4级自动驾驶技术，另外一方面也和东风汽车这些车厂合作乘用车业务，量产自动驾驶系统以及打造Robotaxi车队。

这个过程中，前者将提供自动驾驶技术、算法和数据甚至是资金的沉淀。彭进展也提出，开放道路的路权的放开，才意味着真正的更大规模商业化机会的到来。

这也是这场马拉松的下半场，“如果说以前大家都还是在蓄力跑的阶段，现在可能要进入中途，甚至可能要加速跑的阶段，为的是在最终挑战赛到来之前，去赢得一个更好的身位。”