编者按：本文来自微信公众号“罗兰贝格管理咨询”（ID:roland_berger），作者：罗兰贝格，36氪经授权发布。
今日影响者对谈嘉宾：李剑威 | 真成投资创始人兼管理合伙人
罗兰贝格主持人：于占福 | 罗兰贝格全球合伙人
采访实录
近两年全球UAM行业动态回顾综述
于占福：今 天我们就UAM(Urban Air Mobility)即“城市空中交通”再度进行一些探讨和分享。非常有幸我们请到了在这个行业里面非常资深的专业投资人李剑威先生。剑威是真成投资的创始人和管理合伙人，在加入真成投资之前，他担任真格基金的合伙人CIO包括红杉资本的副总裁，富达投资的副总裁。在投资领域，剑威一直在高科技先进产品这一方面深耕，有着非常成功和亮眼的投资业绩，在2020年被评为福布斯中国杰出投资人Top100荣誉之选。在UAM这个领域，剑威参与了全球第一家在纳斯达克上市的UAM企业亿航的早期投资，对UAM领域有非常深的见解。
其实早前在2019年的10月，罗兰贝格全球航空航天与防务组跟剑威做了一次访谈。当时我们观察到UAM行业已经进开始呈现非常活跃的态势。那么现在过去了一段时间，其实整个市场最近我们其实也注意到，有越来越多企业包括中国的企业开始从不同的角度在参与这个领域。所以，大约时隔一年多之后，今天非常高兴再次请到剑威，我们来对这个行业近期发生的一些新的动态再做一个回顾和探讨。
李剑威：好的，谢谢占福，很高兴有这个机会能再次交流我们对UAM的看法。我记得上一次我和罗兰贝格的德国同事交流是2019年的10月份。当时我接到邀请的时候还觉得很惊讶，因为UAM其实是一个非常前沿的课题，即便对于很多VC来讲也是这样，为什么一个战略咨询公司会希望更深入的探讨市场？我记得当时我们讨论的最集中的是两个问题，一个是整个UAM行业里中国的创业公司跟欧美的创业公司最核心的区别。另外一个是未来竞争格局的推演，包括它的技术路线图和趋势。当时有个结论，我们有个判断说两到三年之内应该会出现UAM领域里的第一个上市公司。没想到我们当时讨论完之后，两三个月之后就出现了一个上市公司。
于占福：还是来自中国的企业在美国上市。
李剑威：对，我记得当时亿航上市的时候，是2019年的12月12号，双十二还是比较独特的一个日子。当然我觉得这是一个非常新的概念，就是Urban Air Mobility城市空中交通。以前大家都在畅想就飞行汽车，其中像Peter Thiel美国很著名的投资人，他就提到说美国硅谷经常会在模式上，数字产品上面做创新，但是在物理产品上创新很少。他曾经有一个非常著名的一句话，We wanted flying cars, instead we got 140 characters。最早像美国的一些团队也是按照最初的飞行汽车字面定义去做所谓的飞行汽车，把一部车加上飞机的机翼，再加上螺旋桨就能飞了，但需要跑道。但后面我们会看到中国公司在这方面有非常大的创新，在亿航上市的前一天，其实我写过一篇文章，讲亿航的意义在哪？我觉得中国公司重新定义了飞行汽车的实用的产品形态。第一，我们觉得在城市里面，如果要真正做空中交通，首先是要垂直起降，你不能再需要跑道，否则的话其实仍然需要一个小型机场。对于一个所谓城市内空中交通或者城市周边空中交通来讲是非常不实用的。另外一点就是一定是中央控制的自动驾驶，这保证了不会受到恐怖袭击。只有满足这两点的产品才是对的产品形态。我们感觉当时亿航是做到了这两点。
于占福：你说到这一点也提醒我，目前UAM这个概念下现在又有一个新的细分概念叫 eVTOL(electric vertical takeoff and landing)即你所讲到的垂直起降。现在几乎这两个词是高度孪生的一个状态，甚至是有点eVTOL取代UAM的趋势。在技术上这确实是非常重要的一个场景和方向。
李剑威：对，我觉得自从我们上次讨论之后，我估计无论是国内还是国际上做UAM的公司，无论是大公司还是初创公司，可能都注意到了罗兰贝格在这个领域的一些分析研究。我们最近看到这两年的一些产品基本上已经不需要跑道了，都是垂直起降，包括GM通用汽车最近发布的消息，他们也要做飞行汽车。我们看到电脑动画的宣传画面中通用汽车的产品也是垂直起降的，所以就这一点基本上形成共识了。但是在自动驾驶方面，我们感觉有些公司号称是希望往这个方向走，但有一些公司包括一些很出名的初创公司，依然还是需要驾驶员的。我相信接下来大家都会往这个方向迭代。当然从整个行业进展的角度来讲，从实用性的角度来讲，说实话还是处于比较早期，即便是已经上市公司它收入也没有超过1亿美元，大家都还是试验性的尝试的去应用产品，真正大规模的采购和部署还远远没有实现。而且加上2020年的疫情，人员流动很困难，整个市场的节奏是相对来放慢的。但是另外一方面我们看到整个行业已经意识到，这个市场是一个现实存在的市场。而且从第一性原理来讲，这是可以实施的。所以你会看到很多厂家都会进来，都号称我们要做UAM；有些上市公司说，我们要转型UAM，它的股价就会涨。
于占福：说明UAM已经成为资本市场上一个很被认可的题材。
李剑威：我们看到亿航的股价最近涨了很多，所以我们感觉虽然整个市场还处于发展的早期，但是这个概念已经被大家越来越认可。我们相信就接下来5年时间它的增长会比较快速。
对不同种UAM技术思路的比较与点评设备技术，空域管理与场景开发，UAM发展的三大支点
于占福：剑威前两天你给我分享了这个图片，我们看到包括你提到的美国通用汽车，以及中国的一些造车企业，甚至是一些来自于互联网背景的企业，最近其不约而同地对UAM表达高度的兴趣。我想请教一下，从公开渠道我们所能看到和了解的，不同的公司在他们产品的技术路线上有没有呈现出不同的流派？针对他们的关键技术原理或者关键的使用场景、理念等，能不能去做一个区分和快速的点评？
李剑威：我们会看到有一批公司是要进入这个市场或者准备进入市场，号称进入这个市场，有一类公司是就已经做UAM的公司，比如说亿航，Joby以及Volocopter。 他们最早都是垂直起降的。 这里面亿航是率 先实现自动驾驶，而且已经到了可以商用的状态。 一个月之前我带父母去坐过，体验还是非常好的。 而Joby和Volocopter，他们目前尚未具备自动驾驶的能力，但我相信就未来它也会往这个方向走。
于占福：所以（Joby和Volocopter）它是有一个专职的驾驶员在操作是吗？ 就像像司机一样的？
李剑威：对，目前看Volocopter是这样的，而且（除了驾驶员之外）设备只能再承载一个人，所以从经济性和安全性上讲，我们判断需要驾驶员的这种技术思路可能后面的挑战会很大，最终它会被自动驾驶替代。而且空中的自动驾驶比路面自动驾驶是要更容易的。 另外一个流派是我们看到汽车企业，他们都想做飞行汽车，比如说造车的新势力小鹏其实放了一个试验的飞行器的原型出来，而且确实能飞。 虽然它的续航时间可能比较短，而且应该也是有一个驾驶员的，但他们的理念其实跟已经上市的亿航的技术路线似乎是一样的。 另外我们看到一些传统意义上的汽车制造企业，包括刚才提到通用汽车，以及吉利都在进入这个领域，但是进入的路径不太相同。 像通用汽车刚发布了一个电脑动画视频，它也是可以垂直起降和自动驾驶的，而且它的飞行器跟汽车是分离的，汽车本身也可 以自动驾驶，这个概念非常好。但我们从视频上看，它的工程实施难度还是比较大的，我也期待它能尽快首飞。电脑动画场景跟首飞实现的时间可能中间还会间隔挺长。像吉利，他们其实之前也做了并购和投资，并购了太力飞车（Terrafugia）公司。美国太力原来是用跑道方式的，即固定翼的方式而不是垂直起降的。我们判断这个可能仅仅限于一些轻型飞机的替代场景，并不是城市空中交通未来的主流。所以我们看到吉利后来又投资了Volocopter这家公司（采用垂直起降技术），所以其实会 看到明显的是两股势力与技术思路。 一种是沿着我们比较认可的技术方向，即垂直起降和自动驾驶； 另外一条路线是借助跑道起飞的固定翼方式。 大家慢慢会形成在技术路线上的共识。 这里面有两个角色，像新派的这些创业公司，另外比较经典的造车公司，我们也很期待接下来竞争环境和竞争格局的演变，在未来的 5年时间里会演化成怎么样？
于占福：在全球范围内，针对UAM的发展，我们从专业的角度其实很容易会意识到有三个环节是非常重要的：一个就是UAM设备的本身，它的技术。包括垂直起降，无人驾驶等，这都是设备本身技术的维度。第二个,尤其是在城市环境里面，大家可以去设想低空安全及低空空域的管理，其实在各个国家都是一个非常重要的环节。第三个，最终大家发明出来这个设备是用到一个商业运营的场景里面，所以包括它的定价，服务运营如何去设计都很重要。这三个维度会决定整个UAM未来发展的势能，是决定UAM发展前景的非常关键的因素。从你的角度，你的观察，你觉得这三个维度，可能哪个维度的突破会相对更快？而最终制约UAM完全爆发的瓶颈又可能会是来自于哪个维度？
李剑威：我觉得这是很好的问题，这也是我觉得接下来5年整个UAM市场发展的最关键的三个环 节。 首先对创业公司来讲，其实他们能发力的应该是在设备层面，包括它整个的控制系统层面，还有场景，这两个是关键环节。 政策相对来讲是会有一点点滞后，因为监管部门需要看到你真正的使用场景，而且需要看到合规性，千万不要出事。 抛开政策作为第三步，前两步我觉得创业公司是可以做到的。 我们现在先看到设备环节，目前市场上已经有很实用的方案了。 包括我坐过的亿航H216，其实坐上去感觉非常平稳，比坐直升机的噪音要小很多，需要的场地要求要低很多。 一个原来楼顶的停机坪就很容易可以起降了，现在它所需要的场地我估计是直升机停机坪的几分之一就够了。 而且飞行非常平稳。 所以从设备的层面，我们认为在城市内的空中交通的设备已经是成熟的。 当然现在有一个问题，是它的续航时间，比如说它只有最长可能40分钟，完成一般的任务是没问题的，但是飞了半小时可能要充一个多小时电，才能完成第二次任务。 所以如果作为商业运营的话，我们认为下一个技术突破是换电。 如果你飞完一次或者飞完十次换一次电，就会很实用。
于占福：跟地面上的新能源车面临的问题，即经典的换电/充电，是一样的。
李剑威：我们觉得如果在城市内完成了换电的操作之后，它在城市内场景就会变得非常实用，从设备层面或者说空域管理的系统层面也会是可以的。接下来我们感觉今年或者明年会取得一个重大的突破，是在城际交通方面，我们已经看到有新的产品形态，能够完全避免纯多旋翼的方案，而是采用固定翼加多速旋翼的方案，就完全解决了续航的问题，有可能从40分钟变成两三个小时，就可以实现从一个城市飞到另外一个城市的。
于占福：所以应用场景就能在技术的支撑下从Intracity变成Intercity。
李剑威：没错，而且也是完全自动驾驶。 但不会在 戈 壁这些地方，那里还是需要有手机网络的。 在实现这个突破之后，市内与市间两个重大应用场景都能覆盖，这是设备层面。 我相信接下来可能会有更多的厂商会进入这个领域，设备也会不断的迭代，也会不断的成熟。 接下来是场景，我们感觉先找到一个容易商业化的场景，对于所有UAM公司还是非常关键。 目前看起来很可能取得率先突破是观光旅游。 在这种场景下面，UAM的角色是替代原来的直升机，而且它的经济性会比直升机更好。 直升机其实我们在一些景点如都江堰这些地方都见过，一架直升机需要比较大的一个起降点，还有一个专职的飞行员。 像亿航H216这类的设备，如果能够参与到运营，再加上换电方案，我们测算下来它的经济性要比传统的烧油的直升机需要飞行员的直升机要好很多。 一旦这个方案相对成熟之后，亿航H216会不会在很多的观光旅游场景下都能实施部署？ 这个是非常值得期待的。
于占福：中国前不久有将近13个省市进入低空改革试点，包括几个省是全省境内的全域的低空改革试点。 在这样的背景下，旅游观光确实是大家在热烈探讨的一个点。
李剑威：因为原来坐一趟直升机的成本是比较高的。 我记得在都江堰要大概每人900多块钱。
于占福：飞多长时间？
李剑威：大约10到15分钟的空中游览时间。 如果是换成这种电动的垂直起降的新型飞行器，它成本可能会降挺多的。 而且对于运营方来讲，他的利润会更高，因为他没有驾驶员的需求，也可以载更多的人，维护成本也低很多。
于占福：当我们考虑场景的时候，确实需要从硬件的采购成本以及后续的维护成本角度考虑运营价格。 就旅游场景而言，是旅游者很现实的考虑。 为了体验这一次，旅行者会考量所支付的价格与具体在空中飞行的实际体验相比到底值不值。 其实是会牵涉多维度的考量。 我个人感觉现在整个低空观光旅游行业，其实没有真正地实现破冰，整体还是少数游客的一种尝鲜服务。
李剑威：是的，所以如果换成这种电动飞行汽车之后，我们感觉它的普及度会大大增加。 另外我们也看到有些企业也推了很多垂直场景的方案，比如说消防，它会变成一个高空楼宇的飞行的消防车，上面载了水，载了灭火器，针对于特高楼，我们感觉它的方案会比现有的云梯要好很多。 因为一般的云梯有物理上限，可能三十几层最高了。 如果一个80层的楼出现火警，你怎么办？ 你是上不去的，但是用这种 UAM的方案，飞行的平台，可能有新的突破。 我们已经看到像亿航已经有这个方向的方案了。
于占福：这个确实是一种可能的场景。 但是另外一个挑战就在于这个平台上的载荷，包括各种不同工业级场景，包括你刚才讲的特殊的消防场景里面，它要搭载其他一些专用设备。
李剑威：对，但我们已经看到相对比较成熟的解决方案，而且从视频资料上我们看演习已经非常成熟，我们感觉接下来这个可能也会取得比较大的突破。
于占福：对，这还是挺重要的一个点，因为当我们讲 UAM的时候，Mobility这个词可能给大家一个限定，就更多的是解决出行问题。但其实从另外一个角度，它其实已经变成一个飞行平台，在上面搭载不同的装置，等于对它的功能其实是有一个非常大的延伸拓展。
李剑威：没错。 接下来还有两个很大的场景，一个是物流，即飞行物流。 我觉得基于现有的飞行平台，已经能挺好地现实了，如无人机快递。 这块美国已经开始破冰了。 在政策方面。 我们能想象到10年之后，空中都是各种各样的作业飞行器，然后在你看不见的地方，它们编队，按很有规律的去执行物流任务。 这块的前景我们是能看得见的，接下来这个空间非常大。还有一个其实我们感觉是在急救领域。比如说器官移植这个医疗场景，活体器官在第一时间需要送到一个新的地方去，那个时间其实是非常敏感。 如果是像超级大都市这种交通，现在可能好一点的话，如果是正常没有疫情的情况下，可能会很糟糕，你不大可能准确预测形成所需的时间。 如果能应用UAM就会非常好。 所以我们说未来可能的 引 用场景，其实对于电动飞行汽车来讲还是非常广泛。 只要有合适的方案，我们感觉场景的成熟不是问题； 如果场景不是问题，我们后续的政策也不会是问题。
与新入局UAM的企业的一些分享
于占福：从这三个维度再探讨一下。如果我们在更技术层面继续打开，可能先是从OEM的角度去研发什么样的一个产品，这是最早的一个驱动。这个产品的研发过程肯定会把应用场景的一些考虑纳入进来。等它有一定的Demo和具体示范的时候，我们的政策制定环节就有机会去理解这个过程。因为从政策的角度，当这个产品跟场景都不存在的时候，其实没有必要和支撑去制定具体政策，本就是无源之水。一直到有了产品有了一定的场景的Demo测试后，那么政策的制定者可以清晰看到是什么场景，就会理解需要做什么样的一个突破。这样的角度去看，前面提到的三个维度的三角形，可能又会变成一个线性的过程。焦点就会回到OEM制造这个环节。所以包括我们刚才讲到的，今年其实从不同的领域有很多企业表达了对UAM的热情，你从一个专业投资人的角度，对于现在这个节点打算入场UAM的企业来说，你有什么样的提醒或者是分享?
李剑威：我觉得提醒说不上，我们只是能说一些观察。我们感觉未来的 UAM市场，首先对产品形态应该是有非常明确的限定，就像我们之前谈到的，如果你不能做垂直起降，如果甚至不是电动的，如果不是能完成自动驾驶，不能集群飞行，不能联网飞行的，基本上我觉得就没有入场券。就只有能垂直起降能自动驾驶的飞行器，才能够进入未来的UAM市场。
于占福：一句千金，总结了几个非常重要的关键词。
李剑威：如果做不到这几点，那就出局了，你产品做得再好没有用。接下来其实最核心我觉得还是在产品侧，续航怎么样？换电的方便性怎么样？载荷怎么样？另外最关键是安全性。我们相信UAM市场跟汽车还稍微有点不一样，但是汽车的整个上路条件也非常严格，要经过很多测试，碰撞测试各方面，但是因为UAM的设备是飞在天上的，而且还是在城市场景里面。
于占福：它既对于空中的乘坐者，也对于地面环境，实际上同时有双重的影响。
李剑威：安全性是至关重要，所以这里面需要很多厂商做非常长期的测试。如果没有几千次的飞行，没达到至少一万小时的实证，其实很难商用。企业自身也不敢商用。监管机构也不会放行商用。
于占福：对，所以我觉得这一点就呼应刚才你所提到的，其实我们现在讨论的比如说在城市之间，因为它会飞过一段人口低密度的地区。以及包括旅游的场景，包括物流的场景，其实客观上都有一个共同点，就是先避开了人口密集上空的场景，它其实是在至少保证了地面安全的情况下去做测试，获得发展。
李剑威：所以我们感觉需要时间。设备技术再好，如果验证不出扎实的安全性，我觉得作为使用设备的运营者，也无法放心展开大规模商用，监管机构也不会放行大规模商用。对于现在要入场UAM的公司，可能需要做好长期的准备，需要先证明自己（的设备）。因为这是人命关天的事，所以我觉得对于无论上市公司还是初创企业其实都一样，需要做好打持久战的准备，而且一定要把安全放在第一位。需要做各种冗余测试，不是能飞起来就算了；而是要在各种情况下，比如说8级大风，比如说突然间引擎失灵，某个电源出问题，电机烧了，这个时候你的极端情形的处置方案与思路会怎么样，这些可能是最关键的。
于占福：你刚才描述的其实跟经典的航空设备要完成的一系列测试几乎就是如出一辙了，一个飞行器所面对的所有可能设想到的冗余测试。
李剑威：所以冗余冗余再冗余，安全安全再安全，这是我觉得进入UAM市场的厂商最关键的原则。先不要讲你设计的多漂亮多惊艳，首先要考虑怎么保证制造商自己以及乘客敢坐上去。从这个意义上来讲，我觉得我们投了亿航，目前全球还是比较领先的，没有发生过任何一起事故。即便是这样，所有的从业者都还是要战战兢兢地要把问题想透了，把各种极端的案例都测试了。因为一旦出事儿，就像一个客机出事儿那样，影响是很大的，监管马上就会收紧。所以首先把安全放在第一位。另外我觉得产品形态到最后有可能会趋同，因为如果你摸索出来一条对的路，大家可能会慢慢跟进，中间可能就是不断的经过监管的沟通，慢慢说服监管，UAM设备是可以开航线的。慢慢说服消费者，UAM设备和技术是安全的。然后再慢慢商业化，这个过程可能需要一些时间。第三个就是各种场景，比如说我们能不能在物流上出现突破口，能不能在观光上出现突破口。如果前面两个比如说设备监管那边都得到满足，我觉得场景的拓展，可能它的普及速度会比大家目前预想中的会更快。
于占福：这跟很多产品或者技术的曲线非常类似，前面其实可能有一个非常长期的低调的蛰伏期，真的到了破冰或者是爆点之后，其实是会呈现一个指数形的上扬。
李剑威：没错，因为到时候所有的运营方，尤其是这些飞行汽车的运营商，他们算过经济账之后发现这个可能比直升机更好，很可能会很快的大规模投用。
于占福：好的，还是很有意思。我觉得尤其是我们最后一个问题，当提到对设备制造商的启示，我觉得你给了非常好的一些建议：一个是技术维度，其实现在已经被证明了一些必选项。另外就是从整个安全性，持续的技术可靠性的角度，如何把这些因素综合起来。对一个进入UAM领域的制造型的企业来讲，就像你讲到的，其实可能有必要先把可以用的场景以及包括安全性的测试结合起来，因为企业的投资也不能无限期的去做研发，可能从一些货运或者是不涉及人的安全的这种场景先起步，然后如果能拓探索出来一个本身在这样的一个场景下可盈利的一个模式，同时不断的去积累它的飞行小时数，持续进行各种安全测试等，可能会是一个可行的一个路线。
好，今天非常感谢剑威再次接受我们的采访，一块去碰撞了一些UAM领域的最新的动态和思考。罗兰贝格其实也是全球管理咨询公司里面针对UAM议题，率先和持续跟进的公司，其实我们整个对议题的关注已经持续了非常长的时间，在这个行业里也率先和持续发布了一些报告。最近在全球的不同区域市场，我们也受顾于OEM的委托以及一些投资机构的委托，在开始对UAM议题进行更多的更深入的研究。也非常开心的看到在中国市场上UAM已经引起了更广泛的一个重视。我也非常明确地感觉到我们可能真是在一个曲线减进的历史过程中。在这个时间节点，从你专业投资的角度，从我们专业咨询的角度，在密切地关注这个议题，进行很多的碰撞和思考。所以也欢迎大家在这个领域里面如果有需求或者是有更多的探讨的话，和罗兰贝格取得联系，我们一块在这个领域里面进行更多的探索。
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